Россия-Китай: возможности и ограничения логистики в 2024 году

1. Тренды в сфере грузоперевозок

2. Финансовые лабиринты

3. Логистика дорожает

4. Развитие инфраструктуры

5. Адаптация к новым реалиям

ТРЕНДЫ В СФЕРЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

Дисбаланс экспорта и импорта В 2024 году выросла значимость железнодорожных перевозок, а также увеличились объемы автомобильного транзита. Ключевой тренд 2024 года проявился в растущем дисбалансе импортных и экспортных потоков. К середине июля на контейнерном терминале в Забайкальске скопилось около 5,5 тысяч контейнеров, ожидающих отправки в Россию. Этот дисбаланс создал операционные трудности и повысил стоимость логистики, так как перевозчикам приходится возвращать пустые контейнеры обратно в Китай.

«Узкие места» на Восточном полигоне РЖД и станциях перегрузки в Сибири привели к увеличению сроков доставки. Средний срок ожидания отправки контейнеров из Забайкальска достигает 14-16 дней. В ответ на эти вызовы наблюдается тенденция к диверсификации способов перевозки.

Мы наблюдаем также смещение транзитных потоков. Часть грузов из Китая в Европу, ранее проходивших через Казахстан, теперь перенаправляется на российские погранпереходы. Это связано с ростом тарифов и снижением пропускной способности казахстанских железных дорог из-за строительных работ на магистрали Достык – Алашанькоу. Эти тренды приводят к снижению эффективности использования железнодорожной инфраструктуры. Увеличиваются простои вагонов и контейнеров, растут сроки доставки. Несмотря на все сложности, объемы контейнерных перевозок между Россией и Китаем продолжают расти. По данным РЖД, в первом полугодии 2024 года отправление импортных контейнеров со станции Забайкальск выросло на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, достигнув 96,5 тыс. TEU.

Оптимизация логистики: ж/д, море и автомобильный транспорт.

На сегодняшний день существует два основных маршрута железнодорожных перевозок сборных грузов из Китая в Россию:

• Прямой маршрут через Маньчжурию – Забайкальск.

Маршрут Маньчжурия – Забайкальск – это традиционный маршрут, который остается предпочтительным для большинства крупных компаний. Его преимущество заключается в отлаженных процессах на таможне, упрощенном прохождении границы для товаров с кодами ТН ВЭД 84 и 85, а также требующих оформления СГР.

• Через Казахстан (Хоргос).

Маршрут через Казахстан – экономичная альтернатива первому маршруту. Он подходит для грузов, не требующих специальных разрешений, и оптимален при наличии свободных мест в составах и прямого сервиса в РФ. Однако следует учитывать возможность дополнительных проверок и запросов документов. 

Мы рекомендуем мониторить обстановку и использовать преимущества каждого из маршрутов. При страховании грузов также есть различия в зависимости от маршрута. Из-за дефицита контейнеров и повышения тарифов на железнодорожные грузоперевозки на 12-25%, бизнес выбирает доставку автотранспортом, что приводит к росту спроса и стоимости этого вида перевозки. В первом полугодии 2024 года автоперевозчики выполнили почти в 1,5 раза больше рейсов по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Рост цен на морские фрахты и более высокий риск использования этого вида транспорта также влияет на выбор в пользу автомобильного маршрута.

ФИНАНСОВЫЕ ЛАБИРИНТЫ

После вступления в силу 14-го пакета санкций финансовая логистика с Китаем снова усложнилась. Если раньше платежи между ВТБ и его «китайской дочкой» проходили в течение суток, то сейчас сроки получения денег в Китае доходят до двух недель. Крупнейшие китайские банки (ICBC и China Citic Bank) прекратили операции с юанями из России, даже если они исходят из других стран, а конечная доставка – в Россию. Особенно болезненны проблемы с платежами в ж/д перевозках. Без предварительной оплаты грузы больше не отправляют в Россию. Ранее допускалась задержка платежа до момента пересечения границы.

В этой ситуации небольшие региональные банки Китая стали центром финансовой логистики между Китаем и Россией. Они также открывают представительства в РФ, где могут принимать оплату и в рублях. Самый долгий и затратный путь – платежи через финансовых посредников, которые наладили цепочки финансовых транзакций с участием контрагентов из семи стран. Если в цепочке меньшее количество участников, оплата скорее всего не пройдет. Комиссия агентов отражается в цене логистики.

В результате этой игры, вызванной санкциями, выигрывают только финансовые посредники. Положить им конец призван механизм трансграничных платежей с использованием выпускаемых центробанками Цифровых Финансовых Активов (ЦФА), аналогичных по типу эмиссии и принципу обращения токенам. Механизм будет работать на базе наднациональной расчетной платформы BRICS Bridge. Минфин России разрабатывает концепцию для расчетов в ЦФА на основе национальных валют стран БРИКС с использованием нового банка развития в качестве платформы для интеграции, конвертации и клиринга.

ЛОГИСТИКА ДОРОЖАЕТ

С конца апреля стоимость доставки 40-футового контейнера из Шанхая в Москву выросла на 35%, достигнув 6800 долл. США. Это связано с глобальным подъемом в мировой торговле, проблемами судоходства в Красном море и дефицитом контейнеров в Китае. Ж/д перевозки также демонстрируют рост тарифов. К концу июня стоимость доставки 40-футового контейнера из КНР в Россию по железной дороге увеличилась примерно на 2000 долл. США по сравнению с маем, достигнув в среднем 7800 долл. США. Причины те же: острая нехватка контейнеров в Китае, усугубляемая проблемами с возвратом тары из России. Морские перевозки, хотя и дорожают медленнее железнодорожных, также демонстрируют устойчивый рост цен. С начала мая средняя стоимость морской доставки из КНР в Россию выросла более чем на 30%: до 1,9-2,1 тыс. долл. США за 20-футовый контейнер и до 2,5-3 тыс. долл. США за 40-футовый. Особенно заметен рост на маршруте Шанхай – Санкт-Петербург, где базовый тариф достиг 8300 долл. США за 40-футовый контейнер. В сложившейся ситуации российские компании пытаются оптимизировать стоимость перевозки за счет различных комбинаций маршрутов. Однако этот подход не гарантирует полной защиты от роста тарифов в условиях глобального дефицита контейнеров и усложнения логистических цепочек.

РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Инициатива «Один пояс – один путь».

Эта инициатива выдвинута Китаем в 2013 году по строительству транспортной сети. Основные проекты, которые реализуются в рамках инициативы:

• Модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.

Транссибирская магистраль является ключевым маршрутом для грузоперевозок из Китая в Европу. Утвержден третий этап работ по ее модернизации до 2035 года. Он включает возведения тоннелей, мостов и других объектов инфраструктуры.

• Коридор «Китай — Монголия — Россия».

Это строительство по объемам может быть сопоставимо с БАМом. Проект включает сооружение двух коридоров. Первый коридор: Северо-Сибирская магистраль с двумя ветками: от Нижневартовска до Белого Яра в Томской области и от Таштагола в Кемеровской области до Урумчи в Китае. Второй коридор пройдет через Республику Тыва на юг через границу России в Монголию. Там магистраль разделяется также на две части. Одна ветка пойдет в китайский Эрлянь, другая – через монгольские города до Урумчи. В настоящее время транзит через Монголию также используется. Маршрут АН4 уменьшает время доставки грузов между регионами Сибирского федерального округа и Синьцзян-Уйгурским автономным районом Китая. Он является хорошей альтернативой при проблемах в Забайкальске для грузов, находящихся на севере Китая или на границе с Казахстаном.

• Развитие портовой инфраструктуры.

Китай и Россия работают над модернизацией и расширением портов: Владивосток и Находка. Арктические маршруты Северный морской путь (СМП) становится все более значимым в условиях растущих грузопотоков и изменения глобальных торговых маршрутов. Он проходит вдоль северного побережья России и соединяет европейские и дальневосточные порты страны. Китайские компании планируют организовать регулярные рейсы по СМП, что позволит доставлять грузы из Китая в Россию и далее в Европу за 25-27 дней - в два раза быстрее, чем через альтернативные маршруты. Запуск круглогодичной навигации по СМП зависит от сроков создания необходимого ледокольного флота. К примеру, по оценке экспертов, строительство российского газовоза Arc7 составит более шести лет.

НОВЫЕ РЕАЛИИ

О развитии российско-китайской логистики свидетельствует увеличение объемов грузоперевозок, увеличение доли расчетов в юанях и геополитические факторы. Однако существующие проблемы говорят о необходимости комплексных мер. Будущие направления работы должны включать:
• стимулирование производства контейнеров в России, чтобы снизить зависимость от китайских контейнеров;
• развитие альтернативных платежных систем; • цифровизация логистики;
• модернизация инфраструктуры.

На фоне появления новых цифровых решений, которые обеспечат быструю доставку, в ближайшие годы торговый оборот с Китаем может достичь 350-400 млрд долл. США.

Перейти на сайт журнала AEB Business Quartely Осень 2024


Cергей Левчено, директор по транспортной
 логистике