Грузооборот портов Петербурга и Ленинградской области держится в плюсе

Благодаря росту экспорта сырья порты Ленобласти и Санкт-Петербурга показали положительную динамику оборачиваемости.

В 2015 г. контейнерный импорт в составе грузооборота портов Ленинградской области и Санкт-Петербурга сократился почти в 2 раза, тогда как экспорт сырьевых грузов вырос на 5%. Очевидно, что это стало результатом снижения покупательской активности и девальвации рубля в России. При этом импорт составил 15-20% от суммарного оборота грузов, так что по итогам года морские гавани Северо-Запада остались в плюсе: в 2015 г. в Санкт-Петербурге и области порты перевалили 218 000 000 тонн грузов, что больше прошлогоднего показателя на 3%. Положительную динамику продемонстрировали порты Приморска (+11%) и Усть-Луги (+16%), тогда как Санкт-Петербург, обрабатывающий до 95% грузов, снизил обработку контейнеров на 16%, а Выборг — на 8%. С января по апрель 2016 г. за счет наливных грузов Усть-Луга подняла предыдущий показатель, достигнув 6,4%, а Приморск 7,6%. В северной же столице грузооборот упал на 8%. По подсчетам Infranews минеральные удобрения и наливные грузы в экспортной структуре этих портов достигают показателя 70% и более.

По словам Олега Дехтяря, заместителя генерального директора по коммерческой работе Усть-Луги, ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» сократил импорт новых машин в 2015 г. в 10 раз, зато увеличил экспорт металлопродукции, металлов. На увеличение объема экспорта повлияли и новые грузы: те же удобрения, которые раньше перевозились через страны Прибалтики. «Пути в Новороссийске настолько загружены, что экспортерам пришлось отправлять груз через наш порт, даже с маршрутами в Средиземноморье», — добавляет Дехтярь. При этом на рынке уверенно говорят о росте экспорта и в первом квартале 2016 г.

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» увеличил перевалку черных металлов на 8%, а цветных на 1,7%, подняв ее до 0,6 млн. тонн и 0,4 млн. тонн, соответственно. Как говорит представитель компании, суммарно оборот грузов МП СПб сократился на 13%, по большому счету из-за сокращения обработки минеральных удобрений, металлического лома. Отрицательную динамику в сегменте металлического лома связывают с падением закупочных цен на Ближнем Востоке и ростом тарифов в России. Колебания в сегменте удобрений непосредственно связаны с перераспределением грузопотоков по портам РФ.

Генеральный директор портала Infranews Алексей Безбородов говорит о росте экспорта из-за подешевевшей национальной валюты и считает, что этот рост до конца 2016 года достигнет 10%, тогда как импорт за счет низкой базы вырастет только на 1-2%.

Порт Санкт-Петербурга активно перераспределяет внутрипортовый поток грузов. Так, на ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» в 1 квартале 2016 г. пришлось 98,6% роста грузооборота, тогда как «Первый контейнерный терминал» сократил грузооборот на 23%, а «Петролеспорт» на 39%. Таким образом, ПКТ впервые с 1997 г покинул позицию лидера, которую в 2016 г занял КТСП. По словам игроков рынка, грузообработка в КТСП дешевле, при аналогичном уровне сервиса у ПКТ. Infranews получил данные, согласно которым за проход одного TEU по терминалам Global Ports компания получает выручку $230, тогда как КТСП в диапазоне не более $180–185.

Разворот с Дальнего Востока

Понятно, что при экспорте в морские гавани ЮВА, целесообразнее использовать дальневосточные порты. Так что неудивительно, что в 2015 г. морские гавани Петербурга и области теряли клиентов, отправляющих грузы в Индонезию, Таиланд, Филиппины. Тем не менее, участники рынка уверены, что порты Дальнего Востока не стали полноценной заменой гаваням Северо-Запада.

«В 2016 г. мы не наблюдаем перераспределения. И это понятно — тарифная политика компаний, доставляющих грузы через порты Дальнего Востока, не дает снизить стоимость транспортировки до уровня северо-западных портов», — отмечает Алексей Подчуфаров,  руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России. Грузовладельцам ничего не остается, как только выбирать между временем и стоимостью транспортировки. И в этом случае отправлять груз через Дальний Восток быстрее, а через Балтику — дешевле, добавляет он. По данным логистического оператора Itella, для транспортировки контейнера из Шанхая на склад в Питере нужно 45 дней и $2000, тогда как из того же Шанхая в Петербург, но через Владивостокский морской порт, понадобится 35 дней и $3600.

Тарифы на морской фрахт, особенно по маршрутам ЮВА-Европа постоянно колеблется. Буквально за 2-3 месяца они могут вырасти со  $100 до $1000 за TEU, отмечает Подчуфаров. При этом когда суда, идущие в Европу, выходят из порта с половинной загрузкой, это влечет за собой постепенно снижение ставок, добавляет он.

Неинтересный рынок

В 2015 г. автомобильные грузоперевозки на себе прочувствовали все последствия падения экономики. Однако к этому добавились еще и меры по ужесточению госконтроля за провоз грузов: с ноября в РФ действует система «Платон», взимающая плату с грузовиков тяжелее 12 тонн. По тарифам «Платона» за каждый километр, пройденный грузовиком, компания-перевозчик должна отчислять 1,53 рубля. В этот же период начало действовать и постановление правительства РФ, урезавшее массу перевозимого по федеральным магистралям груза. Теперь грузовикам с пятью осями можно возить не более 40 тонн, а шестиосные машины могут грузить не более 44 тонн. По словам крупных игроков рынка, раньше на таких машинах возили грузы в 2 раза тяжелее. Неудивительно, что в 2016 г. стоимость транспортировки грузов на Северо-Западе увеличилась на 5-15%.

Альтернатива автотранспорту

За последние 2 года ситуация с распределением груза по сегментам грузоперевозки изменилась. Если тогда можно было говорить о перераспределении с ж/д на автоперевозки, то сейчас все по-другому. В ОЖД, филиале ОАО «РЖД» за несколько первых месяцев 2016 г. заметили увеличение объема грузов на 9,6%: на 2 6 000 000 тонн и 40% увеличилась доля стройматериалов, на 9,81% минеральных/химических удобрений, на 8,3% вырос объем транспортируемого леса и на 16,4% промышленного сырья. И это несмотря на то, что тарифы на перевозки в этом году ОЖД подняла на 7,5%.

Как считают, одна из основных причин роста погрузки на ж/д — клиенты, уходящие от автоперевозчиков. Правда, они не составляют самой значимой части. Ключевая причина роста объемов ж/д погрузки  — увеличившиеся поставки щебня из Ленобласти и Карелии в Москву и Подмосковье.  В августе 2015 г. импорт щебня и гравия для поставщиков не из ЕАЭС стал лицензированным, а до того момента основным поставщиком этого материала была Украина, отгружавшая 78% через РЖД и выполнявшая более 50% всех импортных поставок в столицу и область.

Ожидалось, что госконтроль за грузами, перевозимыми по федеральным магистралям, а также тарифная политика ж/д должны стать стимулом для роста объема перевозок по железной дороге, однако этого не случилось, говорит Алексей Подчуфаров. Он считает, что у железных дорог не получилось стать конкурентоспособными в сфере импорта: «Из Китая в Россию по-прежнему используют морские и мультимодальные перевозки, ориентируясь на дальневосточные порты. Относительно контейнерных грузов из Европы можем сказать, что ни цена, ни скорость, ни гарантии подачи контейнеров не позволяют ж/д конкурировать с автодоставкой». Конечно, если стоимость автоперевозки вырастет, клиенты будут рассматривать железную дорогу как альтернативу, добавляет он.

Источник: www.vedomosti.ru