Порты Дальнего Востока и узкие места логистической инфраструктуры

Для России морские гавани Дальнего Востока — ключевые узлы экспортного и импортного грузопотока. Это подтверждает растущая динамика грузооборота с азиатскими странами: Южной Кореей, Японией, Китаем. Это объяснимо: у портов Дальнего Востока исключительно выгодная локация, поэтому они были и остаются главными гаванями для перевалки грузов в рамках торговых отношений со странами южно-азиатского региона.

Согласно открытым источникам, в портах Дальнего Востока обрабатывается 1/4 816,5 млн тонн — суммарного грузооборота РФ. И этот показатель с каждым годом все выше: в 2018 году через них прошло 200,5 млн тонн, что на 4,5% больше объемов 2017 г.  Что касается состава переваливаемых грузов, то основной объем взяли на себя сухие и наливные грузы —125,5 и 75 млн тонн, соответственно. Самыми высоконагруженными портами по итогам прошлого года оказались Ванино, Находка, Владивосток и Де-Кастри: через них прошло 29,5 млн тонн, 24,3 млн тонн, 21,2 млн тонн и 12,6 млн тонн, соответственно. Меньше грузов чем в 2017 г обработали гавани Пригородного и Посьет. На первый пришлось 17 млн тонн, а на второй — 7,1 млн тонн. Порт Восточный сохранил за собой прошлогодний показатель грузооборота —63,7 млн тонн.

Структура экспортных грузоперевозок из дальневосточных гаваней также претерпела изменения — в 2018 г. за границу отправилось на 6% больше грузов, чем в 2017 г (99 млн тонн).  Основная масса экспорта — топливо: почти 47% угля и 25% нефтепродуктов. Вырос и грузопоток контейнеров, что объясняется установившимся балансом между стоимостью и сроками доставки. Понятно, что такие мощности свидетельствуют о важности дальневосточных гаваней в экономике России.

На эффективность работы портов Дальнего Востока влияет целый ряд факторов:

1. Время обработки грузов,
2. Заполняемость судов,
3. Количество судозаходов в каждую гавань,
4. Оборачиваемость основных средств.

Именно эти факторы обуславливают себестоимость грузоперевозки и время на транзит. Соответственно, если расширить и модернизировать инфраструктуру (провести реконструкцию причалов, терминалов и дорожной сети, обновить технику), это позволит сократить время на обработку грузов, что в свою очередь даст возможность увеличить грузопоток.

Впрочем, вопрос инфраструктуры на Дальнем Востоке — вопрос острый. Здесь до сих пор слабо развита дорожная сеть, плохое качество бетонного/асфальтированного покрытия, а низкая пропускная способность целого ряда участков ж/д путей замедляет работу в портах. Если же основательно взяться за «узкие» места железнодорожного сообщения, можно решить сразу две важные задачи: сократить время на обработку грузов и увеличить оборачиваемость подвижного состава.

Однако ликвидация проблемных участков логистической инфраструктуры портов требует резервных мощностей и возможностей: новую технику, расширенные локомотивные бригады, модернизацию маршрутов. И здесь нужны огромные инвестиции. Вопрос осложняется еще и тем, что в любой ситуации важно сохранить как минимум текущие срока доставки, а капиталовложений и временных ресурсов для этого нет. Проблема актуальная и решать ее нужно как можно скорее, ведь модернизация портовой инфраструктуры обеспечит и сокращение времени доставки, и оборачиваемость грузов.

Что касается планов, то государственной программой развития портовой инфраструктуры Дальнего Востока предусмотрено финансирование в размере 57 млрд руб, а из федеральной казны на эти цели планируют выделить 8,8 млрд рублей.

Ответственный подход и грамотное инвестирование позволят улучшить припортовые зоны и максимально эффективно организовать транспортную составляющую морского грузооборота РФ. Это важно, учитывая какой потенциал для роста и отклик на инвестиции экономике России могут обеспечить обновленные гавани Дальнего Востока. 

Источник: morvesti.ru